Borgwards is my lewe

‘n Ware Borgward-entoesias is die ou wat weier om in ’n BMW te klim!

In die Klein-Karoo het ons destyds net Fords en Chevs geken. Maar hier rondom 1957 het ’n vindingryke ondernemer op Uniondale, ene mnr. Keller, ’n groot, nuwe, diamantvormige kenteken van gebakte emalje in swart, wit en rooi op sy voormalige fabriek se muur aangebring. In die middel van die diamant het ’n naam gepryk waarvan ons nog nooit gehoor het nie: BORGWARD.

Dit was juis in hierdie tyd dat ek begin het om die basiese beginsels van motorbestuur onder die knie te kry. Ek het met my pa se ou Ford Zephyr geoefen. Eers net vorentoe en agtertoe, maar later ook langer ritte op plaaspaaie onder Pa se wakende oog.

Toe ek egter kort daarna die jongste uitgawe van die motortydskrif Car by oom Hubert van der Spuy se winkel raakloop, was die skrif aan die muur vir Pa se Zephyr. Want in Car was daar ’n padtoets van die nuwe sportiewe en blitsvinnige Isabella. Vir ’n aspirantrenjaer soos ek was die saak glashelder: Pa moes so een in die waenhuis hê.

Gelukkig was dit nie moeilik om my half-Duitse pa te oortuig van die spoed en padhouvermoë en die algemene verdienste van dié produk uit Bremen nie. (Hoewel die praktiese voordele van die Isabellastasiewa seker nie sy tipies Pruisiese spaarsamige gemoed skade berokken het nie.) Die eintlike rede vir Pa se belangstelling in die Borgward, sou ek later uitvind, was dat hy ’n voorste Broederbonder was en die Borgward was die Broeders se gunsteling-wiele. (Die rede hiervoor was dat Gerald Wolman, die Borgwardhandelaar vir Kaapland, besef het dit sal sy verkope net goed doen as hy sy direksie vol pak met Broeders.)

Broeders of te nie, die nuwerwetse, hoëverrigting-Isabellas, asook die Lloyds en Goliaths wat by Keller se garage uitgestal was, het gou-gou die kopers van die distrik laat toustaan. Om die waarheid te sê, dinge het so goed verloop dat Keller inderhaas ’n Borgward-werktuigkundige uit Duitsland moes “invoer” om die Klein-Karoo se vloot Borgwards aan die gang te hou.

En soos dit ’n ondernemende man betaam (Keller was immers ook die dorp se begrafnisondernemer en tydens die oorlog ook ’n vervaardiger van tabakpype), het hy sommer ook ’n paar verbeterings aan die Goliaths aangebring en gepatenteer!

Vandag is ek skaam as ek onthou hoe ek as hoërskoolseun die dorp snags wakker gehou het met my middernagtelike jaagsessies met die Isabella. Om nie te praat van die skade wat ek my pa laat ly het met die klein ongelukkies en gekraakte silinderkoppe terwyl ek as student met die einste Isabella stasiewa aan tydrenne in die Boland deelgeneem het nie.

Tot my pa se dankbaarheid is ek uiteindelik in 1967 Malawi toe om my eie geld as onderwyser te gaan verdien. Ek het wiele nodig gehad en het amper geswig vir ’n ’58 Isabella wat ek in die Malawi Times gesien het. Die beskrywing van die motor – “battered but not beaten” – het my egter hond se gedagtes laat kry en ek het verbygehou.

In die jare daarna was daar weer ’n geleentheid of twee om ’n Isabella te koop, maar praktiese oorwegings het altyd in die plek van ’n hartsbesluit gestaan. Met ouderdom kom wysheid en ek het besef dat ek ’n groter bewonderaar van Carl Borgward se tydlose Isabellas is as wat ek ’n paneelklopper of werktuigkundige is. En met die Isabella was laasgenoemde nogal belangrik!

Carl Friedrich Wilhelm Borgward is in 1890 in Altona naby Hamburg gebore; die seun van ’n koleverkoper. Maar die name wat hy ontvang het, was allesbehalwe gewone middelklasname. Die “Carl” het gekom van Karel die Grote, die “Friedrich” van Frederik die Grote en “Wilhelm” van die gewilde keiser van Duitsland.

Met sulke name kon hy natuurlik nie anders nie as om bo sy nederige agtergrond uit te styg, en eindelik was die naam Borgward wêreldwyd bekend: van Addis Abeba in Ethiopië, waar keiser Haile Selassie spesiale Borgward-lykwaens uit Duitsland bestel het, tot by Keller se garage in Uniondale.

Wat Borgward natuurlik spesiaal gemaak het, was dat hier ’n eienaar was wat nog aktief betrokke was by die ontwerp en bou van die motor wat sy naam dra – anders as in die geval van Peugeot, Renault, Ford en Chevrolet wie se oorspronklike vervaardigers dekades reeds dood was.

Ná skool het ek Stellenbosch se ingenieursbiblioteek gefynkam vir nog meer oor dié fassinerende maatskappy. Ek het geleer van modelle waarvan ek nooit  geweet het nie: sy miniatuur-Goliath-tenk wat met afstandbeheer dinamietladings kon gaan “aflaai” op die gevegsfront, sy groot HL-reeks vragmotors wat aan die oostelike front diens gedoen het, en die artillerievoertuie en troepedraers met rusperbande wat onder lisensie tydens die oorlog gebou is.

Ook die náoorlogse Borgward Hansa motors wat as ’n strukturele eenheid en nie op ’n onderstel nie (soos destyds die gebruik was) gebou is. Dié motors, met hul nuwe voorkoms en modderskerms wat deel was van die bakwerk, was die eerste werklike nuwe Duitse ontwerpe ná 1939. Hoewel sommige van sy  vooroorlogse modelle reeds in Suid Afrika te sien was, het Borgward in 1955 formeel tot die Suid Afrikaanse mark toegetree ná ’n ooreenkoms tussen Carl Borgward en Apie le Roux van Johannesburg en Gerald Wolman van Kaapstad.

Daar was later selfs sprake van ’n monteeraanleg vir Isabellas en Borgward-lorries in Johannesburg, maar dit het nooit ’n werklikheid geword nie, ten spyte daarvan dat Borgward se uitvoer na Suid-Afrika 22% van sy totale uitvoer verteenwoordig het en die motors beter in Suid-Afrika verkoop het as in Amerika.

Die kleurvolle, vindingryke Borgward was egter nie ’n goeie sakeman nie. Uiteindelik het die terugroep van sy Arabella-modelle, vir noodsaaklike aanpassings om die motors waterdig te maak, en ’n ambisieuse projek om Duitsland se eerste helikopter, die Colibri, te bou sy kapitaal uitgeput.

Verder het hy bly vasklou aan die uitgediende idee om drie aparte bemarkingsorganisasies te hê om sy Borgward-, Goliath- en Lloyd-modelle te verkoop.

Skuldeisers het op hom toegesak en die Bremense senaat moes tot sy redding kom. Besit van sy maatskappy is oorgedra aan ’n algemene handelsmaatskappy met die Bremense senaat as hoofaandeelhouer.

Toe dinge steeds nie wou vlot nie, is ’n man van BMW aangestel om die geregtelike bestuur oor te neem. Dié het aanbeveel dat Borgward bankrot verklaar word – ten spyte daarvan dat dit uiteindelik geblyk het daar genoeg geld was om elke krediteur se skuld ten volle te vereffen.

Daarom dat jy vandag nog die ware Borgward-entoesias kan identifiseer as die ou wat weier om in ’n BMW te klim! (Baie Duitsers, daarenteen, sê BMW staan vir “Borgward Macht Weiter” – Borgward gaan voort – omdat so baie van Bremen se ingenieurs uiteindelik by BMW ’n heenkome gevind het.) Die verlies van sy onderneming was vir Carl Borgward te veel en op 28 Julie 1963 is hy aan ’n hartaanval oorlede.

Ná die ineenstorting van die Borgward-groep in 1961 het Apie le Roux en Gerald Wolman vergeefs gepoog om die bankrot maatskappy in Suid-Afrika te hervestig. Uiteindelik is die fabriek uitmekaargehaal en in Mexiko heropgerig, waar enkele Borgward 230 GL-modelle ’n paar jaar lank vervaardig en na Duitsland uitgevoer is.

Artikel: Prof. Hans Heese